Digital Society Forum Digital Society Forum
Entretien 10/02/2020

Avec le numérique, le secteur des transports fait sa révolution industrielle

Un exemple de nouvelle mobilité : le projet Teebike permet de transformer facilement un vélo classique en vélo à assistance électrique
Que change le numérique pour la mobilité dans les villes ? Quelles solutions les start-up peuvent-elles apporter ? Eléments de réponse avec Jean-François Dhinaux, directeur Marketing stratégique et Développement du fonds d’investissement et accélérateur Via ID , dédié aux start-up des "mobilités du quotidien, intelligentes et durables."

Pourquoi la mobilité est-elle aujourd’hui un enjeu aussi important ?

Aujourd’hui, les villes, face à une sur-urbanisation, voient leur système de mobilité en saturation, qu'il s'agisse des réseaux de transports public ou automobile. Les solutions anciennes ne fonctionnent plus : on ne peut plus créer de nouvelles avenues, de nouvelles lignes de métro au rythme imposé... Il y a donc un besoin, qui se trouve décuplé par les enjeux environnementaux, et notamment celui de la mobilité décarbonée.
La mobilité est donc aujourd’hui un enjeu premier pour les villes, quelle que soit leur taille. On tend souvent à se concentrer sur les questions de mobilité dans les grandes agglomérations, mais celles-ci sont tout aussi fortes dans les villes plus petites de province. Là, les enjeux tournent autour de l’accessibilité des territoires, la capacité de relier petites villes et agglomérations... Cependant, nous avons la chance de vivre une période où la numérisation peut faire émerger des solutions, en conjonction avec les « micro-mobilités », comme le vélo ou la trottinette.

Le secteur des mobilités est un des derniers secteurs à vivre sa révolution industrielle. On peut dégager deux phases récentes. La première a commencé il y a dix ans : l’iPhone avait deux ans. De nouvelles entreprises sont apparues, comme Drivy ou Blablacar par exemple, qui proposaient de numériser des services existants en leur apportant l’accessibilité du digital. Uber n’a pas inventé le taxi ni Blablacar l’autostop. Mais le fait de le mettre dans mon smartphone, d’identifier les aspects désagréables de l’expérience et de les supprimer par le numérique (écourter l’attente, faciliter le paiement) a permis de démocratiser les services et de leur trouver de nouveaux usages. On a alors assisté à une multiplication de start-ups et d’offres diverses, qui n’ont pas toutes survécu.
Mais depuis environ deux ans, l’innovation par la pure digitalisation s’est ralentie. On entre dans une phase de maturité, avec des achats, des consolidations d’acteurs nés il y a dix ans. Elle s’accompagne d’une nouvelle phase, celle qu’on appelle « Mobility as a Service », où le but est d’agréger tous les modes de transports possibles et de simplifier l’expérience de l’utilisateur. Dans le secteur des mobilités, la bataille est lancée entre les démarches publiques, privées et des démarches privées-publiques.

Quels sont les principales promesses du numérique pour améliorer la mobilité ? Existe-t-il déjà des résultats tangibles, des réussites ?

Il y a des réussites tout à fait tangibles du côté de l’expérience utilisateurs. Uber a transformé l’expérience classique du taxi en supprimant la recherche dans la rue et les frictions au moment du paiement, par la géolocalisation et le paiement intégré. Blablacar a réinventé l’autostop, en supprimant l’attente, l’aléa... Il y a là de vraies réussites, en termes de services, de volumes d’utilisateurs.
Mais les réussites économiques sont encore rares. Il n’y a presque pas de services de mobilité rentables. Quand vous prenez un Uber, l’actionnaire paie la moitié de la course — car Uber perd chaque année plus de la moitié de son chiffre d’affaires. L’entreprise tient parce qu’il y a beaucoup d’argent dans ce secteur et de financeurs, qui misent sur le fait qu’Uber atteindra une position dominante et deviendra rentable. Mais pour l’instant, ce n’est pas le cas.
De façon générale, le secteur du transport est économiquement compliqué : il s’attaque au secteur des transports publics, historiquement très subventionné.

Que peut le numérique, par exemple, pour les enjeux écologiques liés au transport ?

Les services de mobilité numérique peuvent notamment encourager le covoiturage. L’entreprise Klaxit, que nous soutenons, se définit comme le Blablacar du trajet domicile-travail. Elle travaille avec des entreprises et des zones d’activité commerciale, pour lever les freins au covoiturage : trouver des façons de garantir un transport au retour, par exemple... Les services de mobilité numérique peuvent aussi aider à simplifier les transports multimodaux, en facilitant les informations, les réservations...

Comment est née l’idée de votre incubateur ? A quels besoins répond-il ?

Nous sommes un incubateur et un fonds d’investissement. Via ID est une émanation de Mobivia, groupe leader de l’entretien et de l’équipement automobile (comptant notamment Norauto, Midas...). Les dirigeants de Mobivia ont lancé Via ID il y a dix ans, en remarquant combien le digital modifiait les transports. Il y avait une série de signaux faibles : le fait que pour la première fois depuis l’invention de la Ford T, la voiture avait perdu son rang d’objet le plus désiré au profit de l’iPhone, mais aussi le recul continu de l’âge du permis... Via ID est né de la volonté d’anticiper les changements apportés par le numérique dans la mobilité, en incubant des entreprises et en investissant.

Quel type de projets accompagnez-vous ? Pouvez-vous nous donner quelques exemples concrets ?

Aujourd’hui, nous avons une vingtaine de sociétés dans notre portefeuille, toutes basées sur les nouvelles mobilités. Nous avons trois grands critères de sélection : il faut que la société s’attaque à la mobilité du quotidien, de manière « smart » (soit au plan technologique, soit parce qu’elle propose des solutions « malines »), et enfin qu’elles apporte des solutions durables écologiquement et socialement parlant.
Nous accompagnons ainsi Drivy depuis ses débuts. Il y a dix ans, nous avons rencontré Paulin Dementhon le fondateur de Drivy (service de location de véhicules entre particuliers, ndlr) : nous avons cru à son projet et nous avons investi. Aujourd’hui, Drivy, depuis son rapprochement avec Getaround, est devenu le leader mondial de l’autopartage. Nous soutenons aussi Heetch (service de VTC, ndlr) depuis le tout début, quand les fondateurs n’avaient encore qu’un Powerpoint...
Parmi les très jeunes start-up que nous incubons, on peut aussi citer TeeBike, un projet de roue de vélo électrique, qui peut se monter très facilement sur un vélo classique et le transformer en vélo à assistance électrique, pour une somme bien inférieure au prix d’un vélo électrique dans le commerce.

Quel est le modèle économique de ces start-ups de la mobilité ?

Il y a les modèles “classiques” : des services qui opèrent avec leur propre flotte, par exemple. Pour elles, le modèle est assez standard : elles doivent veiller à ce que les bénéfices excèdent les coûts.
Ensuite il y a les plateformes, des places de marché mettant en relation une offre et une demande. Le cœur de métier de Drivy, par exemple, est d’avoir la plus belle offre de véhicules à partager, et le plus de demandes d’utilisateurs possible à mettre en face. Pour ces plateformes, le modèle économique est celui du commissionnement : elles touchent une commission sur les transactions effectuées.
Enfin, dans une logique d’agrégation des entreprises, le modèle économique va reposer sur des partenariats et des commissionnements sous diverses formes en écosystème.
Cependant, comme je l’ai souligné, ces modèles économiques ne permettent pas encore la rentabilité.

En France, que change l’adoption de la Loi pour l’Orientation des Mobilités ? Que va-t-elle permettre ?

Via ID a été très investi dans la création de cette loi, dont nous avons été une des parties prenantes. Cette loi permet de clarifier ce que l’on peut faire ou non dans ce domaine et de flécher le champ du possible. Avant la loi, les entreprises se trouvaient dans un no-man’s land réglementaire. Aujourd’hui, par exemple, la loi permet d’encadrer les subventions des entreprises aux nouvelles mobilités, d’indiquer la qualification au Code de la Route de nouveaux engins, comme les trottinettes...

Vous avez des incubateurs dans différents pays : y a-t-il des différences notables, en termes d’approches ou d’avancement des projets ?

Nous investissons depuis San Francisco pour les Etats-Unis, depuis Berlin pour l’Europe du nord et l’Europe centrale et depuis Singapour pour l’Asie. On observe des
différences de deux ordres, d’abord au sein des thématiques de mobilités et ensuite au sujet des compétences des startups sur ces territoires.
Les problématiques de mobilités présentent d’importantes différences selon les territoires, les spécificités des réseaux de transports existants (à Paris, les bateaux seront peu utilisés, alors qu’à Stockholm, par exemple, le ferry fait partie des modes de transport quotidiens pris en compte par notre startup UbiGo). Les rapports de forces entre les acteurs, mairies, régions, territoires, varient aussi selon chaque cas.

Les enjeux diffèrent aussi en terme de savoir-faire et compétences, mais on peut tout de même dessiner des tendances. Des entreprises fondées sur de l’innovation tech pure, type plateformes, vont trouver un écosystème favorable dans la Silicon Valley. Des entreprises innovantes basées sur l’utilisation de capteurs, d’IA... viendront souvent d’Israël (comme Waze, par exemple). Les entreprises de « Mobility as a Service », visant à rassembler toutes les mobilités sur une appli, comme UbiGo, marchent bien dans les pays scandinaves. La France, elle, est le pays le plus prolifique en matière de start-up. Malheureusement, c’est aussi le pays où le taux de mortalité de ces jeunes projets est le plus élevé. Il est très rare de les transformer en leaders mondiaux, parce qu’il n’y a pas en France l’écosystème financier nécessaire.

Comment s’articulent initiatives privées et gestion publique des transports ? Les entreprises avec lesquelles vous travaillez collaborent-elles avec les pouvoirs publics ?

Pratiquement toutes travaillent avec les pouvoirs publics. Klaxit, par exemple, qui offre du covoiturage domicile-travail, est subventionnée par les territoires, qui veulent inciter les citoyens à utiliser le covoiturage autant que le bus. Elles subventionnent donc ce modèle, comme elles subventionnent les transports en commun. Les entreprises de ce domaine comprennent qu’elles doivent avoir des modèles économiques mixtes, intégrant les territoires. Un contre-exemple est Uber. A New York, Uber a vidé le métro : les voitures sont aujourd’hui plus nombreuses qu’avant dans les rues. Ceci montre que la révolution des mobilités doit être faite en intelligence avec les territoires, qui, de leur côté, doivent les accueillir sans rester les bras croisés.

Un des points régulièrement soulevé par les critiques est l’utilisation des données personnelles (localisation, itinéraires etc) des usagers, et les risques que cela suppose. Les start-ups que vous accueillez prennent-elles en compte ces enjeux et comment ?

La France s’est dotée d’un cadre réglementaire assez clair sur ce sujet avec le RGPD. Oui, cela limite l’innovation mais ce n’est pas, du point de vue social, une mauvaise chose. Une question cependant demeure : comment développer des sociétés leader en France quand les mastodontes mondiaux ont, sur ce sujet, nettement moins d’états d’âme ? Il faudrait que la France fasse mieux respecter ces règles aussi par les acteurs qui opèrent sur nos territoires.



Les commentaires

Pour réagir à cet article, je me connecte Je m’inscris

Soyez le premier à réagir !

S’inscrire et participer

Inscrivez vous sur le Digital Society Forum pour commenter et réagir sur les articles et être informé des événements à venir

DSF