Digital Society Forum Digital Society Forum
Focus 22/02/2019

Le numérique nous aidera-t-il à nous débarrasser des voitures ?

Cycliste, par AntHropoGéo via Flickr , CC BY-NC-ND 2.0
Depuis La complainte de l’heure de pointe , que chantait Joe Dassin il y a presque un demi-siècle, aux vélos de chacun se sont ajoutés des vélos publics, parfois électriques, et puis des trottinettes. Mais la voiture reste prédominante et son usage est l’une des principales sources d’émission de gaz à effet de serre. Le problème est particulièrement aigu dans les villes où il provoquerait près de 50 000 morts prématurées en France et 500 000 en Europe. Le numérique peut-il aider chacun d’entre nous à mieux utiliser nos voitures afin de limiter cette pollution ? Ou bien faudra-t-il apprendre à s’en passer ? Dans ce cas, comment préserver notre mobilité ?

Les seuils limites d’exposition aux polluants atmosphériques fixés par l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE) sont régulièrement dépassés, alors qu’ils sont bien supérieurs à ceux préconisés par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). A titre d’illustration, quand l’AEE estime que 6% de la population urbaine de l’UE a été exposée à des niveaux excessifs de particules PM2,5 (particules très fines composées de poussière, de fumée, de suie ou de pollen), les estimations de l’OMS atteignent le chiffre inquiétant de 74%…

Le transport routier, qui englobe les voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds, bus, cars et deux-roues motorisés, est responsable de 39% des émissions de gaz à effet de serre (ADEME , 2016) et les voitures comptent pour plus de la moitié de celles-ci. Comment le numérique pourrait alors nous aider, chacun à notre niveau, mais aussi collectivement, à réduire ces émissions toxiques ?

Optimiser les flux de voitures


A Paris, les automobilistes ont passé en moyenne 69 heures coincé dans des bouchons aux heures de pointe en 2017, soit 5 heures de plus qu’en 2016. Paris est la 16e ville la plus embouteillée du monde (INRIX ). Or, lors d’un embouteillage, la consommation de carburant d’une voiture au kilomètre est multipliée par deux, et donc les émissions de gaz à effet de serre également. Les applications d’itinéraire, comme Waze, Google Maps, etc., permettent aujourd’hui aux conducteurs d’avoir l’état du trafic en temps réel et d’adapter leur parcours afin de réduire leur temps de trajet. Cependant, rapporte Alexandre Bayen , directeur de l’Institute of Transportation Studies de Berkeley (université de Californie), dès lors qu’une part importante d’automobilistes utilise ces applications, leur efficacité est remise en question. En effet, trop de voitures se retrouvent envoyées simultanément sur des itinéraires bis, qui ne sont généralement pas conçus pour recevoir un trafic important. En résultent de nouveaux bouchons et des goulots d’étranglement plus longs à se résorber. Cette réorientation « sauvage » du trafic engendre également des crispations avec les aménageurs et le voisinage. La commune de Kortenberg, en Belgique voit ainsi défiler aux heures de pointes des flux incessants de voitures guidées par leur application GPS afin d’échapper aux embouteillages de l’autoroute E40. Le maire a fini par restreindre l’accès à sa commune aux seuls riverains le matin et le soir, à l’exception des week-ends, sanctionnant automatiquement les contrevenants grâce à un système de caméras, capables de lire les plaques d’immatriculation... En Californie, à l’entrée de certaines villes comme Fremont ou encore dans le comté de Washoe dans le Nevada , les autorités locales tentent de décourager les automobilistes de prendre des chemins de traverse, en installant des panneaux « don’t trust your GPS » (ne vous fiez pas à votre GPS). Les GPS ne tiennent, en effet, pas suffisamment compte de la présence de zones résidentielles ou encore de la météo qui peut rendre certaines rues secondaires impraticables. Si elles veulent rester efficaces dans les années à venir, les applications d’itinéraires devront sans doute intégrer à leur calcul toutes ces données et se coordonner les unes avec les autres.

Les applications de parking, comme Path to Park et Parking Polly , peuvent aussi agir sur les embouteillages, donc sur le niveau de pollution. A Paris, un véhicule sur cinq qui circule est en fait en train de chercher une place et on estime souvent que 30% des bouchons en ville leur sont imputables. La start-up française Parking Map , par exemple, accroche des capteurs d’analyse d’image, dotés d’une technologie d’intelligence artificielle, sur les balcons d’habitants, en échange d’un revenu de 100 euros par an. « On peut visualiser jusqu’à 60 places avec un seul capteur lorsqu’il est placé assez haut », explique Henri de La Porte, directeur général de Parking Map. Si ce genre d’applications pourrait séduire beaucoup d’automobilistes, il faut savoir qu’il y a un revers de la médaille : la plupart d’entre elles sont financées par les collectivités, avec comme autre objectif de mieux verbaliser les infractions au stationnement. En effet, l’application sait qui vous êtes, où vous êtes garés et depuis combien de temps… ces informations, se retrouvent alors, en temps réel, dans l’outil de supervision, destiné aux gestionnaires.

Si ces différents outils peuvent avoir une valeur indéniable pour l’automobiliste, ils ne s’attaquent qu’aux symptômes et éludent les causes. Pour reprendre la métaphore de l’historien des sciences et techniques, Lewis Mumford : « augmenter le nombre de voies d’une autoroute pour réduire les embouteillages revient à desserrer une ceinture pour traiter l’obésité ». Ainsi, les outils numériques ne pourront être efficaces contre les embouteillages que s’ils contribuent à s’attaquer à leurs causes et celles-ci sont bien connues. Tout le monde part au travail et en revient à peu près à la même heure, ce à quoi s’ajoute au même moment le transport de marchandises et les livraisons en pleine rue. En outre, l’étalement urbain croissant rallonge les trajets domicile-travail et ajoute sans cesse de nouveaux véhicules sur la route. Enfin, il y a trop d’ « autosolisme » (une personne par voiture). D’autres outils pourraient-ils, dès lors, aider à agir sur le nombre de véhicules aux heures de pointe ou le nombre de kilomètres parcourus ?

Réduire le trafic routier


La ville de Rotterdam a mis en place un système qui rétribue les automobilistes empruntant les autoroutes en dehors des heures de pointe (3 euros pour chaque trajet réalisé hors des plages 6h-9h et 15h30-18h30). Le contrôle est effectué par différents systèmes : un boîtier connecté installé dans la voiture, une caméra accrochée aux panneaux de signalisation qui reconnaît les plaques d’immatriculation ou une application mobile. Encore faut-il avoir la possibilité de décaler ses heures de travail… ou de travailler en partie chez soi.

Le télétravail, justement, permettrait de réduire efficacement le nombre de kilomètres parcourus. Si les solutions numériques sont déjà bien en place pour permettre de travailler à distance, cette pratique reste encore peu répandue. L’INSEE estime en effet qu’en 2013, 60% des salariés peuvent avoir accès à leur email professionnel en dehors de leur lieu de travail et que près de 20% peuvent se connecter à distance au système informatique de l’entreprise (50% pour les cadres). Pourtant, selon la DARES, il n’y a officiellement que 440 000 télétravailleurs à domicile, soit 2% des salariés et 1,1 million de télétravailleurs nomades, soit 5% des salariés. Il est vrai qu’il existe une pratique informelle du télétravail, non cadrée par un accord entre l’employeur et le salarié. En incluant celle-ci, le télétravail régulier pourrait concerner jusqu’à 20% des salariés. Une autre option pour réduire la distance entre domicile et lieu de travail émerge depuis quelques années. Plutôt que d’envoyer leurs salariés travailler chez eux, des entreprises louent des bureaux dans des espaces partagés proches des zones d’habitation de leurs salariés.

Ceux qui restent contraints d’emprunter la voiture sur de longs trajets pour aller au travail, peuvent, néanmoins, minimiser le trafic dont ils sont la cause en pratiquant le covoiturage, partage d'un véhicule pour des déplacements occasionnels ou réguliers, ou l’auto-partage, qui s’appuie sur la mise à disposition d'un parc de véhicules à des usagers ayant souscrit à un abonnement ou un contrat. 30% des Français auraient déjà pratiqué le covoiturage et 3% l’autopartage, ce dernier ayant doublé en deux ans (Obsoco/Chronos , 2016). Dans la zone aéroportuaire de Toulouse, 1 300 salariés, sur les 38 000 des grands groupes implantés dans la zone, se sont convertis au covoiturage, grâce à la société Karos et à la version premium de son application développée en partenariat avec les acteurs de la zone, dont Airbus, Safran, Afnor, la régie transport de Toulouse Tisséo et Transdev, un opérateur qui organise des navettes privées d’Airbus. Pensée comme une brique dans une offre de transport plus large, l’application permet aux covoitureurs de coordonner leur trajet avec l'horaire des navettes, des trams, des métros et des bus. En outre, les cofinancements privés et publics simplifient la création d’offres globales : un salarié d’Airbus, qui a un abonnement de transport Tisséo, bénéficie par exemple de la gratuité des trajets en covoiturage.

Quand le covoiturage permet de mutualiser un trajet, l’autopartage permet, lui, de mutualiser un véhicule. Il réduirait de 41% le nombre de kilomètres parcourus par conducteur (6T-bureau/Autopartage , 2012). Mais l’autopartage correspond pour l’instant essentiellement à un usage parisien : 5% des Français y ont recours, contre 11% des franciliens et 20% des Parisiens (Opinion-Way, 2014).

Manifestement, il n’existe pas de solution universelle basée sur l’automobile pour réduire la pollution atmosphérique tout en préservant un niveau de mobilité suffisant. Ce qui fonctionne à Paris ne sera pas transposable dans les zones périurbaines ou rurales. Néanmoins, en ce qui concerne les grandes métropoles, la perspective d’une vie sans voiture personnelle n’est pas hors de portée.

Abandonner la voiture


Venise ne compte aucune voiture : toute la logistique de la ville passe par des transports maritimes, que ce soient l’évacuation des déchets (bateau-poubelle), les transports d’urgence (bateau-Samu), les livraisons, etc. Amsterdam a rendu son centre le plus hostile possible aux voitures, et l’a adapté au mieux aux cyclistes : aménagement des carrefours, voies express pour vélo, parking deux roues sécurisés, etc. Plusieurs villes ont décrété la gratuité des transports publics. A Dunkerque, 67% des nouveaux usagers du bus ont abandonné leur voiture pour se rendre dans le centre-ville de Dunkerque le week-end . A Aubagne, la fréquentation des transports en commun a triplé depuis 2009, ce qui a permis un report modal de 35%, soit 5 000 trajets en voiture en moins chaque jour . En revanche, les vélos en libre service (Vélib à Paris , Bicloo à Nantes , Vélo’v à Lyon , etc.) transforment très peu d’automobilistes en cyclistes, mais le fait que la pratique du vélo se développe contribue à changer les mentalités. Cette vidéo proposée par le maire de Massy , par exemple, compare en conditions réelles, le temps d’un même trajet en vélo et en voiture, le vélo étant en fin de compte plus rapide. Qu’il soit personnel ou en libre service, le vélo s’inscrit comme une brique dans l’offre de mobilité globale, à l’instar des véhicules dit en « free floating », des trottinettes ou des scooters électriques en libre service. Ces derniers permettent de démultiplier rapidement les possibilités de déplacement sans investissements structurels lourds (stations de garage et de recharge, bornes de paiement, etc.). Tout se passe via une application mobile : trouver un véhicule, commencer et terminer une location, la payer. Mais cela implique une logistique cachée qui pose un certain nombre de questions. Dans le cas des trottinettes électriques en « free floating », ce sont des auto-entrepreneurs qui parcourent la ville en camionnette pour ramasser les véhicules et les recharger. Payés à la recharge et mis en concurrence les uns avec les autres, ces « juicers » se retrouvent dans des situations de précarité qui rappellent le cas des livreurs à vélo ou des chauffeurs Uber . Ensuite, les habitants des villes commencent à se plaindre du désordre causé par les véhicules abandonnés n’importe où sur la voirie.

Dans tous les cas, la clé d’une ville sans voiture semble résider dans l’interconnexion de cette multitude de modes de transport afin de rendre la mobilité individuelle la plus fluide possible. Ici, la capacité d’optimisation des outils numériques est essentielle. Des applications comme Citymapper permettent déjà de jongler entre métro, bus, vélo, trottinette électrique, etc., afin d’aller d’un point A à un point B en maîtrisant les temps de trajet. Elles pourraient à terme, à l’image d’Itinér’air d’Airparif, suggérer les parcours les moins exposés à la pollution.

Ainsi, la mobilité sans voiture personnelle est en train de se construire dans les grandes métropoles et elle ne permettrait pas uniquement de réduire la pollution atmosphérique. En effet, la moitié de l’espace public d’une ville comme Paris étant monopolisé par les voitures, s’en passer pourrait avoir à terme des conséquences positives sur la pénurie de logement et la qualité de vie, en transformant des parkings et des routes en foncier constructible, en pistes cyclables, en espaces verts, en nouvelles infrastructures publiques, etc. Longtemps associée à un sentiment de liberté, la voiture apparait en zone urbaine de plus en plus comme un symbole de servitude et une nuisance dont nous serions plutôt ravis de nous libérer.
Ainsi, les générations futures se demanderont peut-être comment nous avons pu vivre et respirer dans des villes traversées par des autoroutes et des échangeurs, percées de toutes parts par des rues bitumées doublées de parking de chaque côté, obstruées par des kilomètres de bouchons, de klaxons et d’insultes. Et il sera difficile de leur donner tort...




Les commentaires

Pour réagir à cet article, je me connecte Je m’inscris

Valerie Brissaud
Valerie Brissaud 14/03/2019 21:01:27

Oui il faut trouver une alternative à la voiture telle qu elle est aujourd'hui..le plutôt possible sera le mieux

Les sources de cet article


S’inscrire et participer

Inscrivez vous sur le Digital Society Forum pour commenter et réagir sur les articles et être informé des événements à venir

DSF